Les espaces maritimes : espaces géostratégiques ; le lien entre composition et croquis de synthèse

Voilà un des intitulés de l’actuel programme de Géographie de Terminale  qui peut tomber en sujet de Bac. On retrouvera également cette thématique l’an prochain dans les nouveaux programmes.

D’où cet article qui tente de réfléchir sur le lien entre le croquis de synthèse et la composition et de montrer à quel point la mémorisation pertinente des éléments d’un croquis de synthèse permet de retrouver les éléments qui peuvent servir à argumenter dans une composition.

Quel  fond de carte pour faire l’exercice ?

fond de carte polaire capture

Voilà généralement le fond de carte proposé au Bac (attention il n’est pas tout à fait à jour : la frontière entre le Soudan et le Soudan du Sud n’est pas indiquée )

Ce fond de carte en projection polaire est en fait un fond de carte difficile à utiliser concernant notamment 2 régions du monde :

  • l’Europe et notamment l’Europe centrale et balkanique (parce que les États sont  petits et qu’on distingue mal les mers et les terres)
  • L’Asie orientale parce que les pays nous semblent « de travers » : nous sommes plus habitués à les voir dans une projection de type Mercator.

Mais il est pratique pour parler de la mondialisation et il met l’Europe au milieu de la carte ce qui nous aide beaucoup  puisque nous avons une perception d’Européens de la mondialisation.

Où peut-on trouver des fonds de cartes pertinents pour réaliser des croquis sur la mondialisation ?

Voici le lien vers un site qui propose de nombreux  fonds de carte éventuellement modifiables : histoire&géographie (c’est un site pédagogique riche et bien organisé dont le comité de lecture est constitué de collègues du lycée français de Niamey au Niger) .

Voici deux autres exemples de fonds de cartes en projection polaire…

projectionpolaire07

Un autre fond de carte en projection polaire : cette fois-ci les mers et terres sont visibles… mais les points marquant les villes sont peu intéressants pour nous qui travaillons sur la mondialisation et les « villes-mondiales » et non sur les « mégapoles » : nous préférerions des points pour Johannesburg, Singapour, Dubai, Canton, Hong-Kong et Sydney plutôt que Manille, Jakarta ou Karachi…

De plus il est impossible d’utiliser un tel fond de carte pour faire un croquis qui a un lien avec la mondialisation à cause de ce gris foncé (qui nous aide pourtant beaucoup à repérer la mer Rouge, la Méditerranée, le Golfe, le détroit de Malacca, la mer Noire )  car nous aurons besoin de pouvoir écrire des indications sur les océans : il y a de la place puisque les océans représentent 2/3 de la carte et, comme de très nombreuses activités humaines liées à la mondialisation sont littoralisées, c’est même indispensable.

Pour autant ce fond de carte beaucoup plus sobre n’est pas non plus pertinent  pour faire notre croquis :

projection polaire littoraux

Un fond de carte en projection polaire des littoraux mondiaux sans les frontières : on voit bien où sont les terres, où sont les océans et mers même sans couleur… mais il est impossible de parler de mondialisation si l’on n’a pas le cadre étatique : il nous faut absolument les frontières des presque 200 États du monde qui organisent le fonctionnement géopolitique et économique de la planète

Un repérage indispensable des passages stratégiques et des grandes voies maritimes

La carte précédente est pourtant pratique pour repérer les détroits et passages stratégiques dont il va être question dans une composition sur la mondialisation et les espaces maritimes  comme on le voit ici :

routes maritimes muettes

L’intérêt de se repérer sur une carte sobre (sans les frontières) pour retrouver à la fois les 2 grands canaux, les principaux détroits, les ports les plus connus (dont il faut connaître le nom), les principales voies maritimes et les liaisons ferroviaires transcontinentales

Un élève, à partir de la carte ci-dessus, devrait être capable de décrire et expliquer comment il va livrer ses téléphones portables fabriqués par le sous traitant taïwanais Foxconn à Shenzhen jusqu’aux deux villes mondiales de Londres et New-York : par où il va passer, s’il existe des escales possibles (pour reconditionner le chargement du porte-conteneur) et s’il doit utiliser simplement utiliser la voie maritime ou prévoir aussi d’utiliser le rail.

La question des escales possibles dans de grands ports dotés d’infrastructures modernes qui permettent de ne pas immobiliser longtemps les porte-conteneurs est très importante : tous les triangles que j’ai indiqués correspondent à ce type de ports (comme le nouveau port marocain de Tanger Med près du détroit de Gibraltar) ou celui de Port Saïd (au débouché du canal de Suez).

Une visualisation du trafic de marchandises par voie maritime en temps réel

Pour rendre les choses encore plus concrètes, il est intéressant d’aller faire un petit tour sur le site de MarineTraffic qui permet de visualiser en temps réel les navires qui circulent sur la planète.

On peut ainsi suivre un navire et savoir combien de temps il met pour faire la ligne depuis le Sud de la Chine jusqu’au Northern Range.

capture Marine Traffic

Capture écran du site de MarineTraffic au niveau du canal de Suez : les flèches rouges sont des pétroliers, les vertes des porte-conteneurs ; les ronds sont des navires à l’arrêt

 

Un fond de carte avec les frontières mais sans le gris des mers

Donc nous revenons au point de départ : pour parler de mondialisation et travailler à l’échelle de la planète nous avons besoin d’une carte des États avec leurs frontières maritimes et terrestres, et nous avons besoin de savoir identifier sur cette carte,  certains lieux majeurs de la mondialisation (comme Singapour par exemple ou le delta de la Rivière des Perles au Sud de la Chine)  même si ces endroits représentent moins d’1 mm² à cette échelle,et donc sur un croquis il faudra rajouter un figuré pour attirer l’attention et dans notre composition parler davantage de ces lieux.

La nécessité d’avoir en amont travaillé à une échelle régionale voire locale ?

Il me semble nécessaire, dans ce programme de Terminale, d’avoir  « zoomé » auparavant sur les espaces les plus difficiles,  avant de passer à l’échelle mondiale :

  • l’Asie du Sud-Est où se trouve le contact entre le monde indien et le monde chinois et notamment le port de Singapour à cause de tous ces archipels et péninsules que nos élèves n’ont jamais vraiment étudié (voir l’article sur l’Indonésie et les Philippines).
  • le Golfe et plus largement le Moyen Orient (qui n’est étudié que dans le programme d’Histoire et dont nos élèves ont du mal à accepter qu’il faut aussi être capable de mémoriser la carte.
  • L‘Europe (qui n’est plus étudiée que dans le Programme d’Histoire en Terminale car elle l’a été en Géographie dans celui de Première.

Automatiser la mémorisation des lieux difficiles

Mes élèves de Terminale n’apprécient pas forcément cette approche qui consiste à prendre le temps de s’arrêter sur certaines difficultés (localiser Dubaï, Singapour ou la Corée du Sud sur une carte agrandie afin de pouvoir la trouver très rapidement sur la projection polaire). Ils pensent que c’est une perte du temps ! C’est un peu comme un violoniste ou un pianiste qui considèrerait qu’on peut jouer directement un morceau présentant des passages difficiles sans avoir préalablement essayé de « déminer la difficulté ». Il va buter systématiquement sur le passage difficile… et la fois suivante également.

Or nos élèves vont perdre un temps considérable ou ne trouveront pas sur la carte le jour du Bac les lieux importants et difficiles à trouver et qu’ils ne connaissaient pas avant la Terminale, s’ils n’ont pas fait ce travail.

Le jour du Bac (et plus largement pour ceux qui vont continuer à faire de l’Histoire-Géographie en post Bac), on n’a pas de temps à perdre à retrouver des localisations qu’on devrait connaître par cœur.

Pourtant l’exercice de croquis comme de composition ne devient intéressant (et du coup beaucoup moins anxiogène) uniquement si on peut avoir suffisamment de temps pour argumenter et rédiger avec nuance parce qu’on arrive à mobiliser rapidement des connaissances qu’on a automatisées et qu’on arrive à retrouver rangées d’une certaine manière.

C’est comme si en maths on perdait son temps à faire des calculs niveau collège parce qu’on n’en a pas fait assez pour les automatiser et que, du coup, on n’avait pas le temps de chercher  l’exercice de niveau Terminale qu’on vous propose…

Pourtant je ne les ennuie pas à  placer le Kirghizistan ou le Belize (questions d’érudition sans aucun intérêt au Bac) mais des éléments plus importants et qu’ils connaissent peu comme le Kazakhstan ou Haïti car ces éléments de localisation sont  des éléments qu’on peut utiliser dans une argumentation.

La nécessité d’avoir en amont une liste des ingrédients à utiliser pour faire un croquis et nourrir une composition argumentée

légende croquis

Cette légende n’est pas celle d’un croquis de synthèse tel qu’on l’attend au bac. C’est davantage un pense-bête qui liste les ingrédients que nous devons utiliser dans ce croquis ou cette composition en explicitant seulement celui qui est le plus difficile et le plus nouveau (la notion de ZEE).

On pourra noter que je n’ai pas non plus problématisé la question pour l’instant et que j’ai simplifié la terminologie en utilisant un registre le plus concret possible : détroits et canaux (et non « passages stratégiques »), ports  et façades portuaires (et non « interfaces maritimes »), « zones de pêche » (zone de ressources halieutiques ?)

L’une des difficultés actuelles de la géographie que nous enseignons au collège puis au lycée est peut-être que nous ne passons pas suffisamment de temps à localiser et décrire des phénomènes concrets (comme quand il a été question précédemment de savoir par où comment et à quelle allure le conteneur de téléphones portable fabriqué en Chine du Sud arrivera jusqu’aux villes-mondiales de Londres et New York) et que tout de suite nous cherchons à problématiser de manière abstraite.

Le droit de la mer : une mise au point à lire dans Historiens et Géographes

A partir du moment où ces différents éléments de localisation ont été mis en place, il devient possible de suivre de suivre et  mémoriser ce chapitre et d’expliquer de manière claire le détermination des ZEE qui est finalement le seul élément vraiment nouveau qu’on rencontre dans ce chapitre. Car tout ce qu’on expliqué dans une leçon précédente sur les flux de marchandises dans la mondialisation n’a pas besoin d’être redit… par contre il faudra l’utiliser à la fois dans le croquis et la composition.

Pour évoquer le droit de la mer l’article de Camille Guillon dans Historiens Géographes (p 118) n° 449  est une synthèse précieuse.

On y découvre notamment un aspect que je ne prends pas le temps d’expliquer à mes Terminales (car à vrai dire je l’ignorais)  : cette notion de ZEE est progressivement apparue comme un compromis entre des intérêts différents :

  • ceux des États-Unis qui, dès 1945 voulaient pouvoir exploiter le pétrole dans le golfe du Mexique (voulaient donc définir un « plateau continental » faisant moins de 200 m de profondeur)
  • ceux de pays (Pérou et Chili) jouxtant le courant froid de Humboldt, situés dans une zone de subduction (où les fonds sont donc très profonds et ne peuvent pas répondre à la définition de « plateau continental ») qui voulaient en 1947 protéger leur poisson du pillage par les flottes modernes de pays plus développés que  et souhaitaient donc étendre leurs « eaux territoriales ».
  • ceux qui voulaient conserve  le  « droit de passage inoffensif » qui permet à tout navire de circuler librement à une certaine distance des côtes (à condition qu’il n’espionne pas ni ne pêche, ni en pollue.

Cette histoire de la genèse de la Convention de Montego Bay permet de mieux comprendre cette notion qui, sinon, semble assez compliquée (pourquoi ces notions de « eaux territoriales », de « plateau continental »).

La nécessité d’insérer un schéma dans sa composition sur les espaces maritimes ?

S’il y a bien un chapitre dans nos programmes de géographie qui permet de fabriquer un schéma (ou un tableau ?) qui à la fois va clarifier le propos et gagner du temps dans les explications.

Voici le bloc diagramme proposé dans le rapport du Sénat de 2014  : il me semble très clair et  assez facile à reproduire par un élève

Par contre un tel schéma est beaucoup moins parlant :

schéma ZEE wikipédia

Voici le schéma qui est proposé sur Wikipédia : il est trop pointu pour un élève de Terminale et peu parlant

 

Et pour terminer sous une forme rédigée quelques éléments rédigés qui permettent s’approprier cette thématique (puis ensuite de trouver un plan argumenté et une légende organisée de croquis)

Les espaces maritimes représentent 2/3 de la surface terrestre contre 1/3 pour les terres émergées. Dans le monde mondialisé que nous connaissons aujourd’hui, l’essentiel des marchandises transportées sur de longues distances circule par voie maritime. Les principales façades maritimes, les ports isolés et bien situés, certains passages obligés (caps, canaux et détroits) ont dès lors acquis une importance géostratégique qu’ils n’avaient pas auparavant de la même manière. Parallèlement l’évolution du droit de la mer qui, depuis 1982 accorde à chaque État côtier une Zone Économique Exclusive (ZEE) suscite des rivalités entre États côtiers et la réprobation des États enclavés qui sont déjà très largement marginalisés dans la mondialisation vu leur absence de ports. Enfin la haute-mer espace traditionnel de liberté devient également un espace stratégique. Ainsi les  différents espaces maritimes ne présentent pas le même intérêt géostratégique. C’est ce que nous chercherons à montrer.

I. Les grandes voies du commerce maritime mondial

Elles relient les grands pôles économiques de la planète : Europe Occidentale (et notamment la façade de la mer de La Manche/mer du Nord (« Northern Range ») qui est l’une des voies les plus étroites et fréquentées du globe), Amérique du Nord (avec une façade sur l’océan Atlantique et une autre sur l’océan Pacifique) et façade maritime d’Asie orientale (englobant Singapour, la façade de la Chine, Taiwan, la Corée du Sud et le Japon).

A. Points de passages stratégiques

  1. Détroits et caps

Les porte-conteneurs, pétroliers, méthaniers, cargos de matières premières minérales ou de produits agricoles sont amenés à franchir certains détroits incontournables : c’est le cas aujourd’hui du détroit de Malacca qui est le passage le plus rapide entre l’océan Indien et l’océan Pacifique. C’est également le cas d’autres détroits à l’échelle de la planète : celui du Pas-de-Calais, celui de Gibraltar, celui d’Ormuz, celui du Bab-el-Mandeb, détroit de Béring ou de Magellan

Par ailleurs les navires sont amenés à contourner certains caps comme celui de Bonne Espérance au sud du continent africain.

  1. Canaux

A partir du XIX e siècle certains canaux ont été construits pour réduire les distances dans le transport maritime : c’est le cas du canal de Suez (1869) qui permet de passer directement de l’océan indien à la Méditerranée via la mer rouge sans contourner tout le continent africain. C’est le cas du canal de Panama (1914) récemment agrandi qui permet depuis l’Europe d’accéder facilement à l’océan Pacifique sans devoir contourner l’Amérique du Sud en passant par le redouté détroit de Magellan.

Les autres canaux sont beaucoup moins importants (canal de Corinthe, canal de Kiel) et d’intérêt uniquement régional et non mondial.

B. Grands ports

  1. principales façades portuaires

Les principales façades portuaires se trouvent dans des régions très fortement ouvertes à la mondialisation où les ports sont très concentrés sur un espace restreint. Historiquement on les trouve en Europe (Northern Range), en Amérique du Nord (ports du Nord-Est des États-Unis), au Japon (Tokyo) et désormais en Chine où se concentrent désormais les plus grands ports du monde : depuis le Nord du pays avec le port de Tianjin et les ports de Mandchourie ; les ports autour de Shanghai (Yangshan et Ningbo), les ports du Sud de la Chine autour du « delta de la rivière des perles » (Hong-Kong, Shenzhen, Canton).

  1. autres ports isolés

Les ports localisés à proximité des détroits et canaux restent souvent une étape incontournable (Le Cap, Singapour, Dubaï, Port Saïd…). Il faut également noter la présence de ports plus isolés dans des régions soit moins peuplées (Australie –Sydney-, Brésil –Santo le port de Sao Paulo, Rio, côte Ouest de l’Amérique du Nord – Los Angeles, San Francisco, Seattle, Vancouver-), soit dans des régions qui se sont ouvertes plus tardivement à l’augmentation des flux de la mondialisation (Mumbai, Kolkata…)

C. Voies maritimes

  1. principales voies maritimes

Le croquis met en évidence les voies maritimes les plus empruntées reliant de la manière la plus rapide les pôles économiques majeurs de part et d’autre de l’Atlantique Nord (du Northern Range à la côte Nord-Est des États-Unis, d’autre part la façade de l’Asie orientale à l’Europe en passant par le canal de Suez ; enfin de l’Asie orientale aux ports d’Amérique du Nord. Le détroit d’Ormuz est également très fréquenté vu l’importance du trafic pétrolier dans le Golfe en direction de l’Europe et de l’Asie. Le trafic est également important quand il contourne l’Afrique (la voie est plus longue et le continent africain reste un continent très pauvre) mais le canal de Suez est payant et une partie du trafic asiatique poursuit sa route jusqu’en Amérique du Sud

2. voies maritimes moins empruntées

Ce sont les autres lignes maritimes reliant l’Amérique du Sud, l’Australie

3. nouvelles voies maritimes prometteuses (liées au réchauffement climatique)

De nouvelles voies maritimes pourraient se développer compte-tenu de la fonte de la banquise : la voie du Nord-Est qui relie l’Europe à l’Asie orientale en longeant la côte russe dans l’océan glacial Arctique, la voie du Nord-Ouest qui permet depuis le détroit de Béring de contourner le continent américain par le Nord ; la voie maritime entre Mourmansk (port russe en eaux libres au Nord de la Scandinavie) et Churchill (au Canada dans la baie d’Hudson). Ces voies ne seraient accessibles qu’en été et même si elles raccourcissent les trajets de plus de 30 %, des problèmes particuliers (brouillards, icebergs, convois avec brise glace, aucune escale sur le trajet, laissent supposer qu’elles resteront marginales).

II. L’exploitation des ressources de la mer et du sous-sol dans les Zones Économiques Exclusives (ZEE) et ses conséquences géopolitiques 

Les ZEE sont des zones de 200 miles de large (soit 370 km de large) à partir du littoral (avec extension possible à 350 milles) sur laquelle l’État côtier exerce des droits souverains en matière d’exploitation des ressources  de la pêche et celle des hydrocarbures (ou peut céder ses droit moyennant une  redevance). Elles ont été mises en place suite à la conférence de Montego Bay de 1982

A. zones d’exploitation du pétrole « off-shore »

La présence de la ZEE explique l’exploitation de pétrole off-shore dans certaines zones du globe, soit par les puissances côtières (ex. États-Unis dans le golfe du Mexique, Norvège et Royaume-Uni dans la mer du Nord) soit par des grands groupes qui paient des royalties pour exploiter ces ressources (au large du Nigeria et de l’Angola –Total-), soit par sociétés au montage financier complexe –jointventure– associant des capitaux locaux et des FTN étrangères (dans le Golfe...). Avec les progrès des forages profonds et l’épuisement à moyen terme du pétrole, ces forages se sont développés.

B. principales zones de pêche

La pêche est libre dans les eaux internationale par contre la présence de courants froids explique la présence de zones particulièrement poissonneuses le long des côtes. C’est le cas près de la côte du Canada (courant du Labrador) qui explique historiquement la présence d’une base de pêche à la morue à St Pierre-et-Miquelon qui demeure une collectivité française.

C’est le cas aux latitudes intertropicales sur la façade occidentale du continent américain et du continent africain : voilà pourquoi les États riverains (Pérou, Chili, Équateur) tentent –parfois sans succès- d’empêcher que les navires de pêche ne viennent piller leurs ressources (ou au moins leur versent une redevance).

C. points de friction entre puissances disposant d’une ZEE

La délimitation de la ZEE entre États voisins pose des problèmes et peu susciter une tension internationale perceptible (mais fluctuante). C’est le cas dans l’océan glacial arctique entre la Russie et ses voisins (Canada, Norvège).

C’est le cas dans le Pacifique entre la Chine et ses voisins (par exemple à propos de l’archipel des Spartley revendiqué à la fois par le Vietnam, la Chine et les Philippines), l’archipel  des Senkaku (7 km² inhabité revendiqué par le Japon, la RP de Chine et Taïwan).

A vrai dire ces revendications semblent pour l’instant davantage une manière d’affirmer sa puissance sur la scène internationale qu’une volonté d’étendre sa ZEE et de l’exploiter. Car il faut être conscient qu’exploiter les ressources sous-marines est beaucoup plus coûteux et compliqué qu’exploiter du pétrole dans des conditions plus favorables et que les revendications russes dans l’Arctique semblent plutôt une façon pour la Russie de Poutine de s’affirmer.

De la même façon il est peut-être plus aisé d’aller pêcher en haute-mer où l’on est libre de le faire, que de chercher à étendre sa ZEE pour se réserver une zone de pêche exclusive sachant qu’il sera ensuite très difficile de patrouiller pour la faire respecter.

D. pays enclavés ne disposant pas de ZEE

Les pays enclavés qui ne disposent pas de ZEE sont principalement des pays en voie de développement peu peuplés qui n’ont pas réellement de poids dans les discussions internationales et trouvent inéquitable cette appropriation des espaces océaniques par les riverains. Effectivement la liste de ces pays fait apparaître des pays très marginalisés dans la mondialisation (Mongolie, Mali, Niger, Paraguay, Bolivie) qui espèrent que le droit international peut évoluer de manière plus équitable sans étendre davantage.

III. Les litiges internationaux en haute-mer

La haute-mer désigne l’espace qui se situe au-delà de la ZEE et dans lequel la liberté est la règle : liberté de circuler (mais elle s’applique également dans la ZEE), liberté de pêcher (à l’exception des espèces interdites comme la baleine qui ont fait l’objet d’une convention internationale).

Mais certaines activités y sont néanmoins prohibées notamment la piraterie ainsi que le trafic d’esclaves. Cela explique que n’importe quel navire de n’importe quelle nationalité a le droit d’arraisonner les pirates ou les trafiquants d’esclaves. Par contre nul ne peut s’y approprier les réserves du sous-sol qui constituent un patrimoine commun à l’humanité. On comprendre donc pour certains pays essaient d’étendre leur ZEE pour pouvoir, à l’avenir y exploiter de nouvelles ressources (par exemple des nodules polymétalliques) et pourquoi les États sans ZEE s’y opposent.

A. zones de piraterie

Or la mondialisation a réactivé la piraterie dans certaines zones du globe. On les identifie à proximité d’endroits où les flux commerciaux sont considérables et où l’instabilité politique règne : c’est le cas aux abords du détroit de Malacca, au large des côtes de la Somalie (même si l’action d’une opération militaire Atalante lancée par l’Union Européenne l’a réduite), dans le golfe de Guinée (où elle est à l’inverse en augmentation dans les eaux nigérianes). Cela s’explique par la richesse que représentent ces énormes navires chargés de biens manufacturés ou de pétrole, la facilité qu’il y a à aborder en zodiac pleine nuit de tels navires où l’équipage est peu nombreux, la facilité à retourner se cacher dans certaines zones marécageuses.

B. principaux pays responsables de la surpêche

Certains pays utilisent des chalutiers industriels grâce auxquels ils sont en train de surexploiter les ressources halieutiques (c’est-à-dire de la pêche) : c’est notamment le cas de  la Chine, de la Russie, du Japon et de l’Indonésie. Leurs techniques de pêche sont très destructrices et menacent la reconstitution des ressources.

Conclusion ?

Les espaces maritimes ont, avec la mondialisation et l’accroissement de la population mondiale pris une importance accrue. Il semblerait désormais nécessaire que, dans le cadre d’une gouvernance mondiale, leur gestion durable puisse être discutée au niveau international d’une manière plus équitable.

 

 

 

 

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