La base aérienne de Cognac : quelques éléments pour comprendre l’évolution des aéronefs utilisés dans l’Armée de l’Air

Suite à la journée de formation du TRINÔME académique sur la base aérienne 709 de Cognac-Châteaubernard, quelques éléments factuels pour nourrir une réflexion dans le cadre d’un enseignement de la défense et de la sécurité auprès de nos collégiens et lycéens.

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Vue aérienne oblique de la base aérienne 709 de Cognac-Châteaubernard avec ses 2 pistes, ses bâtiments dispersés sur un vaste site sécurisé derrière une clôture de 12 km sur un site de 465 hectares. La base abrite environ 1 100 personnes.  A l’arrière-plan la ville de Cognac

Pourquoi une base aérienne à Cognac ?

En entrant dans le cockpit du simulateur de vol du Grob 120, un des deux types d’appareils biplaces sur lesquels sont formés les pilotes à Cognac, on comprend rapidement l’intérêt de disposer d’une base aérienne dans un environnement aussi rural et peu peuplé que la Charente intérieure (60 hab/km² pour le département)  : un décor très réaliste de parcelles agricoles défile sous nos yeux sur l’écran panoramique  dès le décollage fictif !

L’histoire pleine de péripéties de cette base

C’est le maire de Cognac (le négociant en cognac Martell) dont la région viticole était très fortement touchée par la crise économique des années 1930 qui a fait du lobbying à Paris pour obtenir l’implantation de cette base en 1938,  quelques années à peine après la création de l’Armée de l’Air (1934).

Elle est encore en travaux quand les Allemands occupent la France en juin 1940. Ce sont eux qui la terminent  en employant la main-d’œuvre locale et en dispersant au maximum les bâtiments pour faire face au risque de bombardements.Une maquette présente dans le musée présente la configuration de la base à cette époque.

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Le musée de la base de Cognac présente notamment cette grande maquette  (au centre) qui permet de visualiser l’organisation de la base pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce musée est ouvert lors des Journées du Patrimoine et sur rendez-vous

La base est néanmoins bombardée par les Alliés le 31 décembre 1943 et ce qu’il en reste est en partie détruit par les Allemands en août 1944 lors de leur repli..

Les installations vont être remises en état après-guerre et la base va servir essentiellement d’école de pilotage, ce jusqu’à aujourd’hui.

La base de Cognac devrait gagner en puissance dans les années qui viennent et récupérer une partie de la formation des pilotes aujourd’hui assurée à Tours qui se trouve dans une zone trop peuplée, où les contraintes liées à la proximité de l’agglomération parisienne et la densité du trafic aérien civil trop fortes.

Différents types aéronefs pour apprendre à piloter et devenir un pilote confirmé : des années 1960 à aujourd’hui

Les différents types d’appareils  exposés dans le musée et présents sur la base de Cognac constituent un exemple très concret pour  prendre conscience des progrès technologiques extraordinaires du matériel utilisé dans l’Armée de l’Air depuis les années d’après guerre. C’est aussi une  manière de pouvoir comprendre le contexte technologique, économique et géopolitique dans lequel évoluent les missions de l’Armée de l’Air.

Un petit préalable sur la vitesse du son !

On évitera dans cet article de donner des détails très techniques et précis sur ces appareils (on peut les trouver aisément sur Internet).

Il faut cependant avoir en tête un paramètre important quand on évoque les appareils utilisés par l’Armée de l’Air depuis les années 1960 : la vitesse du son. Elle est 340 m/s (soit, c’est plus simple à retenir par un élève, environ 1 200 km/h au niveau du sol) et  quand elle est dépassée (on parle de  franchissement du « mur du son ») il se produit un bang tonitruant capable de casser des vitres. En altitude, parce qu’il fait plus froid et que l’air est raréfié la vitesse du son est plus faible vers 300 m/s soit 1 100 km/h environ).

Après la Seconde Guerre mondiale, on est entré dans l’ère des avions supersoniques qui, à part le Concorde (exploité par Air France et Britsh Airways entre 1976 et 2003), sont tous des avions militaires.

Il est aussi important de bien saisir la différence entre un avion à hélice(s) qui vole forcément en dessous-de la vitesse du son (subsonique) et un avion à réaction (dont la technologie a été inventée dans les années 1930 mais qui n’a été opérationnelle qu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale) avec ses réacteurs, technologie qui équipe aujourd’hui les longs et moyens courriers dans l’aviation civile (qui volent à environ 900 km/h en vitesse de croisière c’est-à-dire en vitesse subsonique) et qui équipe les avions de chasse dont les plus performants, comme les les F16 américains, les Mig soviétiques (puis russes) les  Mirages 2000 et Rafales français sont supersoniques.

A Cognac, on ne rencontre que des appareils destinés à la formation de pilotes militaires.

Le T6 américain

On découvre d’abord le mythique « T6 » américain  (dont un exemplaire a été ramené au musée en 2012).  C’est un appareil mis en service en 1937 (à hélice donc), dont la vitesse maximum est d’un peu plus de 300 km/h. Il a servi à la formation de tous les pilotes de chasse alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Il y en avait une centaine au début des années 1960 sur la base de Cognac tous peints en jaune. Cela faisait un bruit épouvantable pour les riverains… mais la perception de cette nuisance sonore était très différente de ce qu’elle est aujourd’hui !

Inauguration de la salle T6 du musée de la BA709

Le « T6 » du musée de la base de Cognac acquis en 2012

Le Fouga Magister

Ensuite on a utilisé  le Fouga Magister qui est un petit avion à réaction subsonique de fabrication française,  mis en service en 1962  par l’Aérospatiale.Il est capable de voler jusqu’à 700 km/h. Il a été progressivement remplacé à partir des années 1980 par des appareils moins rapides et moins couteux en carburant et qui ne sont pas à réaction :

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Un des Fouga Magister utilisés sur la base de Cognac à partir de la fin des années 1960

Le TB 30 Epsilon et le Grob 120

C’est ainsi que l’on forme aujourd’hui les pilotes d’abord sur deux appareils  :

  • Le TB 30 Epsilon  petit monomoteur à hélice  biplace (deux places l’une derrière l’autre) fabriqué par Socata (une société française filiale de l’Aérospatiale), mis en service en 1984, qui peut voler à plus de 500 km/h.
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Le TB 30  utilisé pour la formation des pilotes militaires (l’instructeur et son élève sont l’un derrière l’autre)

  • Le Grob 120  petit monomoteur biplace (avec deux places côte à côte) fabriqué par la société allemande  Grob Aircraft qui fournit également le simulateur de vol associé. Il peut voler jusqu’à 400 km/h environ.
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Le Grob 12 utilisé pour la formation des pilotes militaires (l’instructeur et son élève sont cote à cote)

Le futur appareil de formation : Pilatus PC 21

L’Armée de l’Air vient de passer commande de nouveaux appareils qui devraient progressivement remplacer les Epsilon et les Grob 120  : il s’agit de Pilatus PC 21, des monomoteurs fabriqués par l’avionneur suisse Pilatus Aircraft. Ils devraient être en service à Cognac à partir de 2018.

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Un Pilatus PC 21 qui équipe déjà l’armée de l’Air suisse et dont l’Armée de l’Air française a passé commande pour la formation de ses pilotes de chasse

De la formation de base à la spécialisation

Ce n’est qu’ultérieurement qu’on peut mettre les pilotes en formation  aux commandes d’avions à réaction plus rapides (parfois supersoniques), plus compliqués et  plus coûteux  sur lesquels ils sont souvent seuls à bord. On ne les trouve donc pas à Cognac.

  • un appareil subsonique comme l’Alphajet, mis en service en 1979 et qui peut voler  à 1000 km/h (il est aussi utilisé par la Patrouille de France pour la voltige).
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La Patrouille de France évolue en formation lors de meetings aériens en France et à l’étranger à bord de ces Alphajet (repeints en tricolore et qui lancent des panaches tricolores) : une manière d’afficher le professionnalisme et la virtuosité de nos pilotes de chasse

  • le chasseur-bombardier supersonique Rafale, de Dassault Aviation, mis en service en 2001 et qui peut voler à presque 1 700 km/h.
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Le Rafale de la société française Dassault équipe l’Armée l’Air française et est maintenant commandé à l’export (Égypte, Qatar, Inde)

 

Mais les apprentis-pilotes de l’Armée de l’Air  ne deviennent pas tous pilotes de chasse, d’autres sont aux commandes des avions de transport (pour les hommes et le matériel) qui sont essentiels dans les missions de l’Armée de l’Air.

Dans ce domaine, le Transall C 160, gros bimoteur, construit par un consortium franco-allemand et mis en service en 1965, a été pendant plus de 40 ans l’avion de transport de référence.

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Un Transall de l’Armée de l’Air française en mission au Mali en 2015., un appareil très résistant et très polyvalent capable de se poser en plein désert

Il est aujourd’hui presque totalement remplacé par le CASA CN-235. C’est un avion à deux hélices, fabriqué par la société espagnole CASA (aujourd’hui intégrée dans le groupe Airbus). Il a été mis en service en 1983 et continue à être commandé . Il vole à 450 km/h, est très polyvalent (transport d’hommes, évacuations sanitaires, largage de parachutistes, fret…)

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Un CASA  au décollage dans la forêt guyanaise

Enfin l’Armée de l’Air française a également commandé des A 400 M Atlas. Le A 400 M Atlas est un appareil  mis en service en 2013 avec beaucoup de retard. Il est produit par le groupe Airbus et monté à Séville en Espagne. C’est le concurrent de l’avion de transport américain Hercule C-130 de la société Lockheed (dont l’Armée de l’Air possède également quelques exemplaires) . C’est un énorme quadrimoteur qui peut voler à près de 700 km/h et transporter 37 tonnes de fret.

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Un des premiers Airbus A 400 M livrés à l’Armée de l’Air française en 2013 qui en a commandé 50. Airbus a reçu environ 175 commandes de cet appareil de la part de plusieurs pays européens (Allemagne, Espagne, Royaume Uni…)

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Essai de chargement d’un hélicoptère sur un A 400 m : une bonne manière de se rendre compte de la taille de cet avion de transport

L’Armée de l’Air dispose également d’un certain nombre d’hélicoptères (mais pas sur la base de Cognac) notamment des Puma et leurs versions modernisées des Cougar et des Caracal . Ce sont des hélicoptères fabriqués par l’Aérospatiale. Ils volent environ à 300 km/h.

 

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Un hélicoptère Puma de l’escadron basé à Solenzara (Corse)

Et les drones alors ?

Parmi les pilotes formés à Cognac on a également des pilotes de drones qui sont, à l’origine des pilotes de chasse, et sont incorporés au seul escadron existant en France : l’escadron de drones 1/33 Belfort. Ils utilisent deux types de matériels :

  • des Reapers américains dans une version non armée : ils sont tous déployés au Niger et on en attend de nouveaux à Cognac pour former de nouveaux personnels
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Le Reaper, drone MALE (moyenne altitude longue endurance) de fabrication américaine utilisé par l’Armée de l’Air française depuis sa base au Niger pour des missions de surveillance et d’appui terrain

  • des Harfang de technologie  israélienne. Ils datent de 2008, sont beaucoup plus petits, moins performants (volent moins vite et moins haut) . Ils sont présents à Cognac et devraient bientôt être remplacés par des Reapers.

 

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Un drone Harfang exposé au salon du Bourget

J’ai volontairement simplifié la présentation des types d’appareils en ne gardant que les seules informations (type d’appareil, nom d’usage du modèle, du constructeur,  signes particuliers) qui permettent à un non-spécialiste de ne pas le mélanger avec un autre type d’appareil.

Dans un autre  article nous évoquerons les missions de l’Armée de l’Air dont l’utilisation des drones MALE

Pour aller plus loin :

  • Le site de la base aérienne de Cognac  :

http://www.ba709.air.defense.gouv.fr/

  • La plaquette de présentation de l’Armée de l’Air de 2013  ( 11 pages en couleurs, dernière version) qui détaille notamment tous les appareils utilisés elle est aussi en ligne aussi sur le site du Ministère de la Défense) :

plaquette-armee-de-lair-2013

  • Le site de l’Armée de l’Air (qui est très touffu) :

http://www.defense.gouv.fr/air

 

 

 

 

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